Las guerras son siempre trágicas, sin excepción. Se alimentan de lo peor del ser humano, aunque lo mejor de él también puede manifestarse. La solidaridad, la empatía, el sacrificio personal… y la creatividad y la imaginación, aunque muchas veces sean aplicadas al entorno bélico. Nos guste o no, en las guerras se producen importantes avances técnicos y científicos. Muchas de las tecnologías que están hoy a nuestro alcance fueron ideadas por los ingenieros y científicos aliados y del Eje. Sin embargo, los alemanes generaron un aparte constituido por extrañas tecnologías bélicas, más propias de la ciencia ficción que de la realidad. Las llamaron “Wunderwaffen” y vamos a conocerlas.
La guerra que terminaría con todas las guerras. Así llamaron a la Primera Guerra Mundial con la esperanza de que semejante barbarie no volviese a repetirse. Pero el ser humano lleva inscrito en sus genes la hipocresía. Veintiún años después comenzaría otra masacre internacional que superaría exageradamente en violencia y crueldad a la primera.
Una serie de firmas terminaron oficialmente con la Primera Guerra Mundial: las del Tratado de Versalles de 1919. El objetivo era limar asperezas, mejorar la diplomacia y las relaciones interestatales con el fin de que el odio no creciese hasta el punto de provocar otro conflicto semejante. Pero, insistimos, la hipocresía es patrimonio de la humanidad y las ambiciones por fabricar un estado de paz permanente quedaron reducidas a mera palabrería en aras de los intereses de las diferentes potencias. Alemania fue la más afectada sin duda desde que se le atribuyó la culpabilidad material y moral exclusiva de la guerra (Artículo 231), una cláusula ciertamente injusta en muchos sentidos, entre ellos que no pudo ser negociada.
El país germano quedó hecho añicos, no sólo por la guerra sino también por las consecuencias del Tratado o “diktat” (imposición) como lo llamaron los alemanes, enraizado más en el miedo al resurgimiento de Alemani que en la paz. Se le incautaron numerosos territorios europeos y colonias africanas, que se repartieron entre otros países, se le censuró la posibilidad de desarrollar determinados tipos de armamento (la fuerza aérea fue totalmente desmantelada), se le restringió la cantidad de efectivos humanos (de los 8 millones de soldados que llegó a tener se quedó solamente con 100000) y armamentísticos que podía albergar y se le obligó a entregar a los aliados todos aquellos excedentes que desde el Tratado Alemania no podía poseer. Y lo peor de todo fue la astronómica deuda económica que se le impuso para reparar todos los daños de guerra: 132000 millones de marcos oro, una cifra que ni todos los aliados juntos podrían pagar. Para hacernos una idea, ¿sabe el lector cuándo terminó Alemania de pagar la deuda? En 2010 desembolsaron las últimas cantidades, correspondientes a los intereses.
En última instancia, el Tratado de Versalles sirvió como combustible, solo faltaba el motor que desplazaría de nuevo el vehículo de la guerra. Ese motor fue el NSDAP, el partido nacionalsocialista alemán, los nazis y, sobre todo, su sociópata líder: Adolf Hitler. Emplearon el pasado y Versalles como arma arrojadiza contra sus enemigos, que eran todos, y nutrieron el odio dormido del pueblo para que apoyara lo que estaba por venir. Alemania se rehízo bélicamente, recuperó efectivos y se formó con novedosas armas y estrategias militares que les darían una ventaja extraordinaria durante los primeros años de guerra.
La tendencia de la Segunda Guerra Mundial cambió de tercio cuando Alemania comenzó a verse sobrepasada en los frentes oriental y occidental. Los soldados y la población civil notaban la tensión en el aire y la desmoralización vagaba en el campo de batalla y en los poblados. El ejército se debilitaba, y el final de Alemania se aceleraba cada vez más. Es entonces cuando una promesa en forma de poderoso término comenzó a oírse en los frentes: “Wunderwaffen”, armas milagrosas o maravillosas, armas llamadas a cambiar el curso de la historia. Armas que nada tenían que ver con las conocidas por todos. Eran totalmente novedosas y extrañas y albergaban un poder nunca antes visto. Misiles intercontinentales, carros blindados gigantescos, aviones nocturnos, aeronaves supersónicas con extrañas formas, tecnologías de infrarrojos, disruptores electrónicos… Su ideólogo fue Joseph Goebbels, ministro de propaganda del Reich, maestro en la manipulación de las masas. Los logros fueron relativos. Efectivamente, las tropas alemanas fueron insufladas con nuevos ánimos y expectativas. Debían sacrificarse y defender costase lo que costase sus posiciones para ganar tiempo y conseguir que aquellas armas milagrosas entrasen en servicio. Pero los esfuerzos fueron en vano. Todo se puso en contra de Alemania, y aquellas Wunderwaffen apenas participaron en el campo de batalla. Algunas no evolucionaron más allá del dibujo en el plano, otras se manifestaron en prototipos necesitados de más intervenciones para entrar en servicio y aquellas lograron entrar en servicio pero en escaso número y demasiado tarde, por lo que realmente no jugaron un papel fundamental en la guerra.
El verdadero éxito de las Wunderwaffen sobrevino en la posguerra. Cuando los aliados requisaron los recursos y a los científicos e ingenieros nazis pudieron comprobar el avance tecnológico de la Alemania nazi y posiblemente respiraron aliviados al ver que muchos de aquellos ingenios no llegaron a ver la luz y no tuvieron que hacerles frente. Es indudable que los nazis fueron auténticos monstruos, pero objetivamente contaron con algunas de las mentes más privilegiadas de la época. A la postre, gracias a sus ingenieros el hombre pudo llegar a la Luna, volar a velocidades supersónicas, desarrollar nuevas tecnologías infrarrojas y de visión nocturna. Y todo ello gracias a las semillas que germinaban en el seno de las Wunderwaffen.
Como las Wunderwaffen son abundantes y variadas, les dedicaremos dos amplios artículos para explorarlas y asombrarnos con algunas de ellas. Os aseguramos que os vais a sorprender.
Los colosos de tungsteno
Los aliados tuvieron una pesadilla recurrente durante la duración de la Segunda Guerra Mundial. Los Panzer (abreviación de “Panzerkampfwagen”) alemanes desbarataron en varias ocasiones sus planes y estrategias. Las Panzerdivision se convirtieron en elemento imprescindible de la «blitzkrieg» o guerra relámpago alemana con la que asestaron duros golpes a los aliados. La evolución de los tanques germanos parecía no tener fin: cada nuevo diseño que aparecía portaba un blindaje más robusto y resiliente y una artillería más poderosa… y aumentaba en tamaño. Los Panzer eran la manifestación más real de las pretensiones nazis: más poder, más territorio, más miedo, más control.
Las seis Panzerdivision de la Wehrmacht estaban formadas por unos 288 tanques cada una. Los más comunes eran los Panzerkampfwagen I (PzKpfw-I), también los más ligeros en armamento y en peso, seguidos por los PzKpfw-II y PzKpfw-III, estos últimos ya más pesados y pertenecientes al grupo de los tanques medianos. Sin embargo, el más eficiente de todos ellos fue el Panzer-IV… hasta que se vio cara a cara con los T-34 soviéticos, que dejaron a los Panzer hasta entonces construidos obsoletos. Se hizo necesaria entonces la fabricación de un carro blindado más poderoso, más relleno de impenetrable tungsteno o molibdeno, el Panzer V Panther. Al igual que las obsesiones nazis, los Panzer no cesaron de progresar y tras el Panzer V vinieron dos monstruosidades más destructoras aún que pasarían a los anales de la historia como los carros blindados más pesados puestos en servicio durante la Segunda Guerra Mundial: los Tiger I y II. De las poco más de 6 toneladas del Panzer-I a las 56 y 65-68 toneladas de los Tiger I y II respectivamente que, además, tenían por cañón un antiaéreo 8,8 cm FlaK (aunque el modelo cazacarros Jagdtiger tuvo un cañón de 128 mm). Por esto se hicieron los tanques tan pesados y grandes, para albergar un arma de semejante calibre como el cañón FlaK. Era la primera vez que se instalaba un arma tan grande sobre el chasis de un carro blindado de combate. Ahora la tecnología obsoleta era la de los aliados. A pesar del poco uso que tuvieron, ya que se fabricaron entre 1944 y 1945, son posiblemente los tanques más recordados.
Pero si estas cifras ya impresionan, prepárese el lector, porque todavía no hemos hablado de los blindados más grandes. Después del Panzer VI (o Tiger I), los ingenieros alemanes seguían buscando tanques más grandes capaces de sostener una mayor potencia de fuego para hacer frente a los tanques soviéticos. En estas se les ocurrió el modelo Panzer VII Löwe (“león” en alemán), un blindado más pesado incluso que el Tiger II. Se estiman varias dimensiones para el mismo y un peso entre las 75 y las 90 toneladas. El proyecto comenzó en 1941 a cargo del consorcio Krupp. Por armamento tendría el impresionante cañón L/70 de 105 mm y una ametralladora axial. No llegó a materializarse nunca, ni tan sólo un mero prototipo, porque Adolf Hitler y los comandantes nazis, haciendo alarde de sus delirios de grandeza, solicitaban algo más pesado aún.
Así nació el Panzer-VIII Maus, el tanque superpesado más grande que jamás se haya creado, porque de este Panzer sí se crearon prototipos, concretamente dos encargados a Ferdinand Porsche y realizados en 1943 y 1944. Parece que el empresario se echó atrás ante las exigencias del Führer, así que fue él mismo quien diseñó sus dimensiones. Podría haber tenido competencia si se hubiese fabricado el tanque superpesado E-100 del programa Entwicklung (un intento de estandarizar la fabricación de tanques a finales de la guerra para facilitar su construcción y disponer de ellos más rápidamente), que habría sido ligeramente más grande que el Maus, aunque al igual que el Panzer-VII Löwe se desechó en aras del Panzer-VIII. Aún así, no habría competido en peso, pues el Maus llegó a las 188 toneladas. 10,09 metros de largo, 3,67 metros de ancho y 3,71 metros de altura eran las medidas que Adolf Hitler solicitaba. Todo un coloso con orugas que dejaba hueco a 6 hombres en su interior. Las planchas metálicas que lo envolvían debían aportarle un blindaje de nada más y nada menos 240 mm en su parte más gruesa, haciéndolo casi impenetrable. Su cañón era el mismo que el del Jagdtiger: un L/55 de 128 mm, capaz de lanzar un proyectil de 28 Kg a 2000 metros. Aun así, este cañón no se correspondía con las ensoñaciones de Hitler, que quería un cañón de 200 mm.
No obstante, un mayor tamaño y peso no significa una mayor efectividad. En detrimento del peso iba la velocidad y la autonomía: difícilmente podía alcanzar los 20 Km/h en terreno abierto con su motor diesel eléctrico de 1200 CV y tenía que ser rellenado con combustible a los 160 Km como máximo. Por si fueran pocos los inconvenientes, su movilidad estaba restringida y corría el peligro de quedarse encallado en terrenos blandos. Además, pocos puentes podían sostenerlo a la hora de cruzar los ríos, por lo que tenía la obligación de vadearlos sumergiéndose en ellos. Para ello, este armatoste tenía que estar perfectamente sellado y tener instalado un dispositivo esnórquel que se estima le permitiría sumergirse como máximo 8 metros. Indefectiblemente, necesitaría un aporte energético procedente de otro Maus con el que estaría conectado a través de un largo cable, pues el motor eléctrico no podría funcionar bajo el agua. Una vez que el primer Maus hubiese vadeado el río, ayudaría a su compañero a hacerlo de forma similar, ralentizando la marcha de las tropas y aumentando su vulnerabilidad. Es lógico pensar entonces que su función habría sido mantener una posición defensiva y atacar a los carros blindados aliados desde lejos.
En este punto solo podemos especular, porque a día de hoy no hay evidencias de la entrada en servicio de los dos únicos prototipos de Maus existentes y que los soviéticos hallaron en Kummersdorf. Estaban seriamente dañados, así que es posible que quedasen inutilizados por algún bombardeo aliado antes de entrar en acción. El sueño de Hitler se hizo imposible a esas alturas de la guerra. La gran cantidad de materiales para su construcción, de combustible, de tiempo y de personal convirtieron en inviable la tarea de producir estos tanques en serie.
No obstante, para los nazis el tamaño importaba. Cuanto más grande e imponente mejor. Hubo algo mucho más grande en cambio de lo que hemos mostrado hasta ahora. Algo que haría enmudecer al propio Maus. Un supercarro que solo tiene cabida en la ciencia ficción y que, de hecho, es de donde procede. Su artífice fue el prolífico H. G. Wells (1866-1946). Llamó a su criatura crucero terrestre, y los nazis se lo apropiaron. Afortunadamente el Landkreuzer P-1000 Ratte nunca salió de los planos. La mejor forma de describirlo es como un inquietante barco terrestre extremadamente fortificado y armado. El proyecto fue desarrollado por Krupp tras obtener el beneplácito del Führer, que no se lo pensó dos veces al contemplar arma de semejante calibre. No pensó lo mismo Albert Speer, ministro de armamento del Reich, que se encargó en varias ocasiones de demostrar a Hitler lo absurdo y lo poco práctico de muchas de sus ensoñaciones armamentísticas. Este fue uno de esos casos.
El Landkreuzer habría pesado ¡1000 toneladas! Sus cerca de 35 metros de largo, 14 de ancho y 11 de altura habrían sido movidos por tres filas de orugas de 1,2 metros de ancho cada una y habría necesitado entre 20 y 40 personas para su control. Y si lo hemos comparado con un navío no ha sido al azar. De hecho, los directores del proyecto idearon instalar 8 motores marinos diesel Daimler-Benz con 2000 CV cada uno o dos motores navales diesel MAN (como los que llevaban los submarinos U-boot) para conseguir mover esta mole de metal a 40 Km/h, aunque lo más seguro es que ni siquiera hubiera llegado a alcanzar tal velocidad. Su armamento habría sido asimismo abrumador: dos cañones navales de 280 mm, un cañón cazacarros como el del Maus (L/55 de 128 mm), ocho cañones antiaéreos FlaK 38 de 20 mm y un par de cañones automáticos de 15 mm. En su amplio interior habría albergado una enfermería, una plataforma para almacenar motos, varios cuartos de almacenamiento y un lavabo autónomo. En suma, habría sido el carro de combate más potente de la guerra, capaz de defenderse de las amenazas terrestres y aéreas. Asimismo, habría tenido problemas muy similares a los del Maus: escasa maniobrabilidad, demasiada lentitud y consumo de combustible, la necesidad de instalar un sistema de esnórquel para vadear ríos…
Estos proyectos sobre el papel parecen prometedores, pero su realización es harto difícil, tanto como para terminar cancelándolos. La escasez de materiales, de personal, de dinero y de tiempo dio la razón a Albert Speer. Además, su enorme tamaño no habría pasado desapercibido a los aliados, que lo habrían convertido en un objetivo prioritario a bombardear. Lo mismo sucedió con otro Landkreuzer más pesado si cabe: el P-1500 Monster. Este había sido ideado para fusionarse con un supercañón como el Dora de 800 mm o el Schwerer-Gustav de 800 mm (un cañón de 32,5 metros de longitud capaz de lanzar obuses de más de 5 toneladas hasta 47 Km de distancia). El supercarro no llegó a construirse pero sí estos y otros cañones que entraron en servicio y que tenían que ir montados sobre complejos ferroviarios.
El extraño Kugelpanzer
Y de los carros blindados más grandes pasamos al más pequeño y extraño. Poco o nada se sabe a ciencia cierta sobre él. Una densa neblina de enigmas cubre su historia. Incluso su procedencia está en tela de juicio, por lo que sería un poco precipitado añadirlo a este artículo sobre tecnología bélica alemana. Aun así, existen ciertos indicios que aportan tímidas pistas sobre algunos elementos de su historia.
Este es el Kugelpanzer (“tanque bola” en alemán). Parece un vehículo futurista y solo podemos etiquetarlo como vehículo porque presenta una serie de ruedas, ya que de otra manera la imaginación se vería obligada a caminar por fantásticos derroteros. Se asemeja también a un extraordinario búnker portátil que permite ponerse en contacto con el exterior solamente a través de la estrecha rendija de su parte delantera, pareciéndose más a una hucha de gran tamaño que a un auténtico carro blindado de combate. Todo esto lo sabemos gracias al único ejemplar que se conserva en la actualidad en el Museo de Tanques de Kubinka de Rusia. Por su tamaño, parece adaptado para una única persona y carece de señales que permitan sugerir que llevaba incorporada alguna torreta o cañón (algunos sugieren que habría tenido una pequeña ametralladora justo debajo de la ranura de visión), poniendo en duda si su función era ofensiva o defensiva. Sea como fuere, el armamento que hubiese llevado habría sido más bien escaso y su blindaje demasiado fino, de 5 mm en su zona más gruesa, por lo que podemos rechazar la mayoría de hipótesis que defiendan una función ofensiva. Quizás pudo haber servido como un punto de observación móvil fortificado con el que dirigir el fuego de la artillería, como un vehículo de escolta o, incluso, como un vehículo kamikaze para estrellarse contra la infantería o contra otros vehículos. En este aspecto, cabe preguntarse si el piloto tendría alguna manera de salvarse antes del impacto o si, por el contrario, pasaría a formar parte del amasijo de hierro en el que se convertiría el tanque. A él se accedía por una puerta situada en su parte trasera.
Aunque habría sido construido en algún momento de la Segunda Guerra Mundial, los expertos opinan que su origen se remontaría a la Primera Guerra Mundial, donde podemos encontrar un precedente plausible de este carro de combate, el Treffas-Wagen, del que la empresa Hansa-Lloyd Werke AG sólo construyó un ejemplar. Con unas ruedas de 3 metros de diámetro, el Treffas-Wagen parecía hecho para sorprender a sus enemigos, pero lo cierto es que poca sorpresa aportó. Lo que en el papel se manifestaba como una buena idea, en la práctica este tanque demostró ser un completo fracaso por fallos graves en el diseño.
Uno de los pocos consensos que hay en torno al Kugelpanzer es el acuerdo sobre su factura alemana. La mayoría de las fuentes indican que los soviéticos lo capturaron presuntamente en Manchuria durante la guerra soviético-japonesa, por lo que su descubrimiento cabría delimitarlo entre el 8 de agosto y el 2 de septiembre de 1945, periodo en el que se circunscribe el conflicto. Se sabe bien que los alemanes enviaban máquinas bélicas y recursos a sus aliados del Pacífico y en algunos de esos “paquetes” pudo haber estado el Kugelpanzer. Otros, sin embargo, afirman que el prototipo se encontró en el abandonado campo de pruebas de Kummersdorf junto a los tanques Maus.
Poco más se sabe de esta arma, más propia de la ciencia ficción que de nuestra realidad. Un motor monocilíndrico de dos tiempos es lo que le daba vida. En los laterales, dos grandes ruedas con orugas circulares del mismo tamaño que el cuerpo central desplazaban a aquel extraño tanque, y la rueda instalada en el apéndice situado en la parte delantera del vehículo le hubiera permitido girar, de forma similar al diseño del Treffas-Wagen. Ningún legajo, ningún plano y ningún testimonio acompañaban al único ejemplar del Kulgenpanzer descubierto en Manchuria y, por lo tanto, no nos podemos hacer ninguna idea más del funcionamiento y la función de este misterioso tanque circular. Quizás, los rusos guardan en sus archivos algún documento al respecto, así que habrá que esperar a nuevas informaciones.
No obstante, no debemos restringir el interés por construir tanques circulares a los alemanes. Los soviéticos idearon tanques circulares más extravagantes si cabe. Como el tanque del Zar de 1914, una suerte de triciclo blindado con dos ruedas de 9 metros de diámetro protegido por varias ametralladoras. O el Protivotank, una esfera de 10 metros de altura cuyas orugas se disponían en el centro de la esfera en vez de en los laterales. Recursos bélicos que algo tienen en común todos ellos: ninguno tuvo éxito más allá de las primeras pretensiones y acabaron siendo sustituidos por los carros más conocidos y sofisticados. Sólo en las guerras ficticias tienen cabida estos ingenios, al menos por el momento…
Alas volantes
Gran parte de la Segunda Guerra Mundial se desató en el aire. Bombarderos, cazas e incluso los precedentes de los helicópteros contemporáneos herían el tejido celeste con sus disparos y bombas. También en este campo los ingenieros nazis dieron de sí su alocada imaginación para gestar prototipos totalmente novedosos de aeronaves, con nuevas formas, motores más potentes y armas más devastadoras. Se dieron cuenta casi en los prolegómenos de la guerra que sus aeronaves carecían de ciertos elementos que las hacían inferiores a las de los aliados. En base a esta sensación de desventaja nacieron los extraños aviones que vamos a conocer a continuación.
Se conocieron como alas volantes, pues eso eran: aviones a los que les faltaba la parte del fuselaje concerniente a la cola. Estos aviones eran básicamente alas compactas. Uno de aquellos prototipos se dio a conocer como caza-bombardero Horten Ho 229 (16,8 metros de envergadura; 7,47 metros de largo y 2,81 metros de altura) en honor a sus creadores, los hermanos Reimar y Walter Horten, ambos pilotos y sin ser especialistas en aeronáutica idearon el primer avión a reacción de la historia o “jet”. Walter había participado en la batalla de Inglaterra de 1940 como piloto de la Luftwaffe, el ejército del aire alemán, y pudo ver de primera mano las deficiencias estructurales y funcionales del caza más avanzado de los alemanes que usaban en esa época: el Messerschmitt Bf 109. Pensaron los hermanos germanos que un avión mucho más aerodinámico y con un motor a reacción de los que se estaban fabricando por entonces en el más absoluto de los secretos en Alemania aumentarían significativamente las prestaciones de las aeronaves del Reich respecto a la autonomía y la maniobrabilidad. Y se pusieron manos a la obra.
No lo tuvieron fácil. Estaban bajo presión de calmar el arduo deseo del comandante en jefe de la Luftwaffe, Herman Göring, de conseguir un avión “3×1000”, es decir, que fuese capaz de transportar una cantidad de explosivos de 1000 Kg a 1000 Km de distancia y a una velocidad de 1000 Km/h. Los hermanos elaboraron varias versiones del Horten IX (así es como lo llamó Reimar). La primera versión o V1 se construyó a modo de planeador, careciendo incluso de cualquier motor, y se probó en febrero de 1944. Los resultados fueron favorables, tanto que los Horten decidieron evolucionar hacia la versión 2 (V2) de 9 toneladas, esta, ahora sí, propulsada por dos motores a reacción Junkers Jumo 004 B-2, y con una peculiaridad adicional: los paneles exteriores que componían el ala volante eran de madera. Este diseño no era baladí. Tal y como afirmó décadas después el mismísimo Reimar Horten, la idea era fabricar por primera vez la tecnología “stealth” o de sigilo para hacer que la aeronave fuese invisible para los radares aliados añadiendo debajo de las placas de madera serrín, pegamento y carbón.
Los Horten construyeron únicamente un prototipo del Ho 229 V2, y acabó bastante mal. No es seguro si tan solo realizó dos o cuatro vuelos de prueba, pero en el último de ellos, el experimentado piloto militar Erwin Ziller realizó una serie de desafortunadas maniobras y terminó estrellado contra el suelo, muriendo vehículo y piloto en diciembre de 1944. La siguiente versión, el V3, fue encomendado por Göring a Gotha, aunque por su parte los Horten ya habían pensado en un prototipo que portase cañones. Ninguno llegó a acabar este diseño: el final de la guerra evitó una vez más que los hijos del Tercer Reich invirtiesen las tornas.
Cuando el ejército estadounidense llegó a los hangares donde se estaban construyendo estos modelos (en Gotha habían llegado hasta el V6: un caza nocturno para dos tripulantes), tan sólo encontraron fuselajes descuartizados e incompletos. Aún así se los llevaron felizmente a su país, y el cuerpo central de una de aquellas misteriosas aeronaves es el que se expone actualmente en el Museo Smithsonian. Ni que decir tiene que la tecnología pionera que portaban los prototipos que requisaron a los alemanes pasó a formar parte de las aeronaves americanas. El bombardero Northrop B2 Spirit norteamericano es, de hecho, hijo del Horten y posee asimismo tecnología “stealth”.
El Horten Ho 229 tuvo la oportunidad de materializarse, pero no así otra ala volante más extraña si cabe: el Arado E.555. Los otros modelos de su especie eran como un avión convencional, pero el Arado E.555 resaltaba por su curiosa forma. Este no salió de los planos para suerte de los aliados, sobre todo para los norteamericanos. Este bombardero formó parte junto a otros prototipos de un contumaz proyecto para bombardear la costa este de Estados Unidos: la operación “Amerika Bomber”. El objetivo era construir un avión con la suficiente potencia y autonomía como para volar desde Alemania al Nuevo Continente, lanzar 4000 Kg de explosivos y volver al punto de inicio, recorriendo en total más de 10000 Km. Se propusieron una serie de diseños de más de 20 metros de envergadura todos ellos que comenzaron a estudiarse a finales de 1943, y al igual que el Horten pretendían ser aviones a reacción. Quizás uno de los diseños más interesantes es el Arado E.555-1, no solo por su forma sino también por la disposición de los turborreactores (BMW 003A), en número de 6 y dispuestos apilados en el centro de la parte trasera del ala. También es llamativo el Arado E.555-10 por los dos largos apéndices que parten de los laterales traseros de la aeronave.
El primer misil teledirigido por infrarrojos
Los alemanes fueron sin ninguna duda los mejores fabricantes de misiles de la Segunda Guerra Mundial, y los más innovadores. A ellos se les atribuye la invención de los primeros misiles guiados tierra-tierra y aire-aire, los misiles crucero o cruise, los misiles balísticos de corto alcance, los primeros misiles antibúnker y los primeros misiles radiocontrolados por infrarrojos. A este último rango pertenece el conocido misil antiaéreo tierra-aire Messerschmitt Enzian E-4.
Su artífice fue el doctor Hermann Wurster de la empresa Messerschmitt AG. Procede de una dinastía de misiles ideados en 1943 conocidos como Flak Rakete (FR; “cohete antiaéreo” en alemán), aunque su ancestro más directo es el diseño FR-5, en el que se basó. Su estructura aerodinámica procede de la del avión Messerschmitt Me 163 Komet, otra gran innovación aeronáutica, pues fue el primer y único caza propulsado por cohete de la época además de batir el récord de velocidad en el aire al ser el primero en superar los 1000 Km/h. Sin embargo, consumía el combustible muy rápidamente, por lo que al final se volvió inefectivo y los ingenieros tuvieron que pensar en alternativas que pudieran suplir las prestaciones de esta máquina, para lo cual nacieron estos misiles.
El Enzian constaba de dos alas en flecha y dos alerones en la cola dispuestos en 90º respecto a las alas. Tenía forma cilíndrica de unos 4 metros de envergadura y 2 metros de largo y pesaba unos 1800 Kg de los cuales 500 pertenecían nada más y nada menos que a la cabeza explosiva y 550 al combustible. E-4 hace referencia a la versión del misil, por lo que anteriormente hubo otras tres versiones que solo funcionaron como prototipos de prueba. El E-4 fue el diseño que se empleó como modelo para la producción, llegándose a las 60 unidades. Para despegar necesitaba de una rampa móvil de unos 7 metros de longitud y de cuatro cohetes de combustible sólido que apoyaban al motor principal aportándole unos 6000 Kg de empuje durante 4 segundos y que, finalmente, se desprendían del misil para aligerar unos 320 Kg de peso. El motor era un Walter 109-739 de sistema bi fuel, es decir, capaz de quemar dos tipos de combustibles, en este caso SV-Stoff (una mezcla de 90% de ácido nítrico y un 10% de ácido sulfúrico) y benzeno de lignito. Tenía el mismo problema que el ME-163 Komet, es decir, quemaba muy rápido el combustible, en unos 72 segundos, aportándole unos 2000 Kg de empuje, por lo que su eficacia dependía de la aceleración inicial. Aun así, se estima que el Enzian podía alcanzar los 15,7 Km en la vertical y los 25 Km de radio en horizontal. Debido a su gran peso y para dar otro uso a los materiales estratégicos que lo componían y que escaseaban en los últimos años de la guerra, se previó construir el fuselaje de madera.
Tal era la fuerza del empuje aportada por el motor principal que era capaz de alcanzar casi 1100 Km/h, no muy lejos de la velocidad supersónica. Su dirección y rumbo eran controlados en dos fases: en un primer momento, un operador estabilizaba el misil por medio de un transmisor de radio. Posteriormente, cuando el proyectil entraba en el radio de acción el control pasaba al sistema de autoguiado controlado por los sistemas de detección instalados en la parte anterior del misil, que podían ser acústicos, de infrarrojos o radares. La espoleta de detonación se activaba cuando el objetivo se encontraba dentro de los 45 metros de radio respecto al objetivo. La potencia de la ojiva no necesitaba más rango que ese. Se pensaron tres variantes para la ojiva: una formada únicamente por los explosivos, otra formada por explosivos rodeados por pequeños cilindros de acero de unos 30 mm con núcleo incendiario y la última variante constituida por unos 550 misiles R4M. Por descontado, las dos últimas opciones aumentaban significativamente el rango de acción.
Esta nueva tecnología tuvo bastante éxito: 38 fueron las pruebas de vuelo que se realizaron en Peenemünde (el famoso centro de investigación donde los alemanes desarrollaron el V2) y favorable fue el resultado que se obtuvo. El objetivo era que su cabeza explosiva de 500 Kg estallara entre las formaciones de bombarderos para desestabilizarlas y causar alguna que otra baja. No obstante, el elemento que hacía al Enzian un arma realmente novedosa era el radiocontrol por infrarrojos, una de las alternativas para guiar al Enzian automáticamente una vez que entraba en el radio de acción. El más empleado fue el sistema “Madrid” de infrarrojos. Era bastante sofisticado: consistía en una célula fotosensible infrarroja situada frente a un espejo telescópico móvil y una serie de varillas metálicas dispuestas en forma de cruz. La misión de las varillas era interrumpir la imagen del objetivo para obligar al espejo a adquirir la postura óptima en la que la señal se maximizara. De esta forma el misil era autoguiado con gran precisión al bombardero de los aliados. Por eso también se pensó en adaptar el Enzian para ser un misil aire-aire, pero el proyecto no llegó a término.
Su periodo de vida fue corto: nació en 1944 y en enero de 1945 el proyecto Enzian fue abandonado sin tan siquiera haber entrado en servicio por otros que parecían más prometedores en los estertores de la guerra, cuando los alemanes claramente ya se hallaban en completa desventaja y estaban desesperados por fabricar un milagro. Fueron principalmente problemas en la organización los causantes de esta cancelación, pues hubo un retraso en la fabricación de los motores. Sus representantes fueron una promesa no cumplida que tan sólo participaron como prototipos en pruebas de lanzamiento. Sin embargo, la derrota cada vez más próxima no impidió que la incontrolable mente de los ingenieros nazis gestase una versión más evolucionada del misil Enzian: el Enzian 5, que si se hubiese llegado a fabricar se habría convertido en la primera tecnología supersónica de la historia. Ni que decir tiene que esta, al igual que otras tantas tecnologías alemanas, cayó en manos de los aliados al final de la guerra y fue perfeccionada e integrada en nuevas armas
Los OVNIs del Tercer Reich
El fenómeno OVNI comenzó a adquirir fama a partir del 24 de junio de 1947. Aquel día el piloto civil norteamericano Kenneth Arnold (1915-1984) sobrevolaba la región del monte Rainier en Washington con su avioneta modelo CallAir colaborando en una partida de búsqueda de un avión militar desaparecido. Sin embargo, a eso de las 15:00 avista algo. No es la avioneta, sino algo extremadamente extraño: nueve misteriosas alas volantes con forma de media luna, planas y brillantes volando a unos 9500 pies de altura en formación de V, algo que nunca había visto antes a lo largo de todo su trayecto como piloto. A partir de ese momento el mundo cambia. Los OVNIs o “platillos volantes” se introducen a la fuerza en la cultura popular y en el imaginario colectivo, dando el pistoletazo de salida a la era moderna de los OVNIs. Esto no quiere decir en absoluto que el fenómeno se originase en 1947, pues los ufólogos guardan en sus archivos múltiples casos de avistamientos ocurridos mucho antes. Simplemente ese es el momento en que el fenómeno se hace famoso y los medios y los cuerpos de seguridad de varios estados le dan verdadera importancia.
Hubo OVNIs antes, y se comportaban de la misma manera errática y absurda que los modernos. De hecho, durante la Segunda Guerra Mundial tanto aliados como el Eje fueron testigos de varios avistamientos de estos objetos, considerados como armas extraordinarias que el enemigo había diseñado. Se echaban la culpa mutuamente ante algo que veían por primera vez. ¿Pudieron los alemanes haber sido los autores de estos fenómenos? ¿Se le pasó por la cabeza a algún ingeniero construir aeronaves con forma de platillo?
Este es un tema delicado y extremadamente confuso. Una historia que se hunde en la densa leyenda y que para muchos es esto mismo: un mito. Al menos la génesis de este relato parece segura. A finales de 1944, varios medios de comunicación aliados dieron cuenta de unos misteriosos aparatos muy sofisticados con forma de disco que sobrevolaban Londres y el Rin. No tardaron demasiado en relacionar aquel misterio con algún prototipo de guerra nazi. Se dice que, primero cerca de Praga, en una fábrica de BMW, y luego en Peenemünde, científicos e ingenieros italianos y alemanes trabajaron codo con codo en vehículos con forma de disco entre 1942 y 1944: los Haunebu, de los cuales habría habido cuatro modelos, del Mark I al Mark IV. El primero de ellos habría medido 6 metros de diámetro y 2 de altura y el cuarto unos 9 metros de diámetro. Habrían estado fuertemente armados, con cañones y ametralladoras dispuestas en la panza de la aeronave, en la cúpula o en los laterales. De vértigo habrían sido las velocidades que podían haber alcanzado, pues estaban equipados con sofisticados motores a reacción. Algunos autores hacen mella precisamente en este rasgo. Según ellos, los testimonios de la época aseguran que los “OVNIs” del periodo bélico se desplazaban a inusitadas velocidades, y los más avispados habrían visto una cruz de hierro tatuada en el fuselaje, haciendo inconfundible por tanto la autoría nazi.
Dos de aquellos ingenieros fueron Rudolf Schriever y Otto Habermohl y, al menos, el primero de ellos confirmó a la revista alemana Der Spiegel (marzo de 1950) que estuvo involucrado en la fabricación de naves discoidales, aunque parece que no eran los Haunebu. Su ambición era crear una suerte de helicóptero supersónico que pudiese aterrizar verticalmente con forma de disco. Lo bautizó como Flugkreisel y medía 14 metros de diámetro, más grande por tanto que los Haunebu. Rodeando el cuerpo central, una turbina permitía la ascensión y el aterrizaje del platillo. Sería propulsada por tres poderosos turborreactores capaces de aportar un empuje de 900 Kg cada uno. Otros dos turborreactores más, en posición lateroventral, se encargaban del desplazamiento de todo el vehículo. Habrían logrado que el invento alcanzase los 4200 Km/h, superando vastamente a los aviones supersónicos construidos en la posguerra. En 1945, los soviéticos incautaron el dispositivo, que estaba casi terminado, y es entonces cuando se pierde su pista, siempre según Schriever. En aquel número de Der Spiegel apareció el primer esquema del presunto platillo de Schriever, imaginado por uno de los habilidosos dibujantes del diario. Posteriormente, otros artistas copiarían este modelo y añadirían elementos de su cosecha, pero en general no variaban demasiado respecto al diseño original. Si lo comparamos con un Haunebu a simple vista se ve que se diferencian significativamente, por lo que debemos suponer que se tratarían de distintos prototipos.
En noviembre de 1954 la confusión sobre el proyecto Schriever-Habermohl aumentó tras unas declaraciones publicadas en un periódico de Zúrich y que también llamarían la atención de la CIA estadounidense, que recogían la noticia en el informe número 00-W-27452. En ellas, un tal George Klein, ingeniero alemán, afirmaba con gran seguridad y aportando varios detalles técnicos haber sido testigo del éxito del Flugkreisel, que en una prueba realizada el 14 de febrero de 1945 en la ciudad de Kahla, Turingia, habría alcanzado 12 Km de altura en tan sólo 3 minutos a velocidades supersónicas (2200 Km/h) en un tiempo en el que presuntamente un logro así se daba por imposible. Habló de tres prototipos listos ya a finales de 1944, siendo uno de ellos un enorme disco volante de 42 metros de diámetro. Eran en suma aeronaves de aterrizaje y despegue vertical que competirían incluso con los jets de los años 50. Y más impresionante aún: según Klein pululaba la idea de construir platillos volantes para transportar pasajeros en vuelos comerciales con capacidad para llevar de 30 a 40 personas que apenas tendrían tiempo de darse cuenta que estaban volando, ya que alcanzarían sus destinos fugazmente debido a la gran velocidad a la que viajaba el presunto platillo: 4000 Km/h, más de cuatro veces más rápido que cualquier avión comercial del siglo XXI. Los únicos que sabrían de su verdadera existencia serían las cúpulas más elevadas de la administración rusa, pues fueron ellos los que desmantelaron las instalaciones donde se construían estos impresionantes ingenios.
Unos días antes de la entrevista a Schriever el tema se enredó aun más. En varios diarios italianos apareció el testimonio de Giuseppe Beluzzo, un ingeniero de turbinas que clamaba que la originalidad de la idea sobre aeronaves discoidales era italiana y que posteriormente se la apropiaron los alemanes. El disco que él describió era un bombardero que se parecía bastante a la dada por Schriever, levantando sospechas de que el alemán pudiese haber copiado a Beluzzo en su entrevista posterior. Pero la historia continúa.
Poco a poco fueron apareciendo como hongos nuevos testimonios de presuntos ingenieros que trabajaron en estos proyectos y que contrastaban en varios aspectos con el resto de informaciones. Joseph Andreas Epp, uno de estos trabajadores y padre del disco Omega (otra aeronave con forma de disco de 19 metros de diámetro de la que existen planos), llegó a afirmar que el proyecto de Schriever no salió bien, refutando el testimonio de este, y que el único éxito considerable se consiguió con un prototipo anterior también con forma de platillo, el AS6. Este “OVNI” fue probado en diciembre de 1943 en Praga y alcanzó la friolera de 25 Km de altura de vuelo y velocidades de 800 Km/s. Cuatro décadas después, otro italiano, el ufólogo Roberto Pinotti, desveló haber recibido de alguien anónimo casi dos decenas de expedientes en los que se recogían diversos testimonios de varios fascios de Mussolini que decían haber visto varios OVNIs durante la guerra y que estaban estrechamente relacionados con las SS y sus agentes, presuntos custodios del secreto. No deja de ser extraño que, repentinamente, numerosos exempleados del Reich se manifiesten sobre un mismo tema y, en ocasiones, aportando datos muy similares en un corto periodo de tiempo.
No obstante, la fama de los platillos volantes nazis se la reparten los Haunebu y el V-7. La historia del V-7 es más misteriosa si cabe, porque presuntamente este sí fue construido y ensayado en marzo de 1944. Nuevamente hay presuntos testimonios que aseguran haberlo visto volar a unas velocidades impensables para la época, que alcanzaba según dicen porque transformaría el oxígeno del aire en un combustible ilimitado gracias a un extraño conversor de cargas eléctricas. Pero al igual que con los casos anteriores, carecemos de cualquier fotografía, plano o resto que permita averiguar cómo eran estos vehículos; todo ello se habría perdido al finalizar la guerra. Lo más aproximado al V-7 es un “platillo” que construyeron los canadienses basándose en su hipotético diseño. De esta nave, el Avrocar o Avro Canada VZ-9-AV, existen pruebas fehacientes e irrefutables de su existencia constituidas por diversas fotografías, grabaciones y documentos. Realizó 75 pruebas de vuelo entre 1959 y 1961 que dejaron demasiado que desear, tanto que finalmente el proyecto no se renovó. El disco apenas se elevaba, solo alcanzaba los 50 Km/h de velocidad y era muy inestable De esta manera, el V-7 continuó en las sombras de la ficción.
Por último, es imperativo cerrar esta sección hablando de un invento muy real que no llegó a superar el mero prototipo. Su artífice fue el genio austriaco Viktor Schauberger, que ya de por sí requeriría un artículo para él solo para explorar su apasionante biografía. Ante todo, el austriaco fue un observador nato. Era capaz de internarse en los misterios de la naturaleza como nadie y extraer de ellos aplicaciones prácticas. Sin embargo, lo que más le fascinó fue la dinámica de los vórtices fluídicos. Por eso fue captado por las SS en 1944, para que trabajase en un medio de propulsión basado en este fenómeno y dependiente de una fuente energética ilimitada. Se le atribuye así la invención del motor de implosión, el Repulsin (patente 145141), el némesis de los motores actuales de explosión. En palabras del propio Schauberger, el principio en el que se sustentaría su motor sería el siguiente:
“Si el agua o el aire se gira en una forma de torsión de oscilación conocido como coloidal, el resultado es una acumulación energética que, con una inmensa fuerza, puede causar levitación. Esta forma de movimiento es capaz de llevar consigo sus propios medios de generación de energía. Este principio conduce lógicamente a su aplicación al diseño ideal de un avión o submarino que casi no requiere ninguna fuerza motriz.”
Básicamente había que copiar a la Naturaleza, a los vórtices o espirales energéticas que aparecen a todos los niveles (en los tornados, la forma de las galaxias, en el ADN), pues serían el mejor conducto para la transmisión de la energía, pero aplicando un pequeño cambio: había que invertir la dirección de la energía. En vez de permitir que la energía de un vórtice se propagase centrífugamente, había que obligarla a viajar hacia el eje, hacia el interior, para provocar los fenómenos a los que Schauberger aludía. Para algunos, lo que sugería realmente el polímata austriaco era el primer prototipo de tecnología antigravitatoria, que habría sido el medio de propulsión de los hipotéticos OVNIs germanos. Para otros, solo era la imaginería de una mente soñadora. Sea como fuere, el inventor a lo mejor no estaba tan lejos de sus ambiciones, porque tras la guerra fue captado por los Estados Unidos para hacer frente a la Unión Soviética, que presuntamente había robado los prototipos y planos del austriaco. Pero ahora estamos hablando de discos volantes. Pues bien, el Repulsin tenía como objetivo secundario alimentar una nave aeroespacial con forma de disco acampanado. De hecho, existen réplicas de la maqueta que empleó en sus primeras pruebas, que no salieron como esperaba y que, además, fueron interrumpidas por la derrota de Alemania. Dicen que pocos días después del fin del conflicto mundial Schauberger y su equipo lograron el éxito, y que durante el proceso el “OVNI” se iluminó de varios colores por la ionización del aire circundante. Es algo que nunca sabremos, porque los aliados lo saquearon todo. Lo que también es cierto es que su máquina de implosión existe y que hay un modelo en posesión de sus descendientes.
Es como si los alemanes hubiesen desarrollado una obsesión con las naves discoidales. ¿O quizás se la indujeron? Eso es lo que creen algunos defensores de los OVNIs nazis. A través de una sociedad secreta esotérica, la Sociedad Vril, los gerifaltes nazis contactaban con alguna civilización extraterrestre, que por alguna motivación desconocida les comunicaban planos para construir los Haunebu y el resto de discos voladores.
Precisamente este tipo de versiones esotéricas oscurecen y desacreditan aún más la confusa historia de los discos volantes nazis. Habrían sido estos vehículos los empleados por el Führer para ocultarse en una supuesta base secreta en la Antártida, la Base 211, supuesto hangar de submarinos U-boot y de OVNIs, o incluso aún más lejos: en la cara oculta de nuestro satélite, todo con el objetivo de contraatacar con unas armas avanzadísimas e indestructibles. Es innegable que varias sociedades ocultistas jugaron un papel relevante en la gestación de la mitología nazi y de las creencias de sus líderes, pero es contraproducente e inútil ir más allá. En el mejor de los casos, la mayoría de estos proyectos permanecieron únicamente en la mesa de dibujo o se manifestaron en meras maquetas para pruebas de aerodinámica. Precisamente, muchas de estas historias se gestan mucho después de la guerra, cuando se abre la veda de la reinvención y el revisionismo histórico. No tiene sentido por tanto realizar afirmaciones categóricas a este respecto. Así como tampoco lo tiene afirmar sin tapujos, como muchos supuestos escépticos de los OVNIs quieren hacer creer, que esos objetos de comportamiento ilógico son realmente prototipos nazis rescatados del polvo y el olvido, y que desde Roswell hasta nuestros días, la inteligencia que se halla detrás es, en última instancia, los restos de un Reich anacrónico y muerto El asunto de los OVNIs nazis flota sobre una balsa muy inestable y así es como debemos tratarlo, con mucha precaución.
Foo Fighters: las luces que se tornaron en pesadilla
Ya hemos comprobado que el asunto de los OVNIs nazis es complejo. El origen de estas historias posee una dificultad no menos fácil. Para algunos no es casualidad que el comienzo de la “era moderna” de la ufología ocurriese tan cerca en el tiempo a la Segunda Guerra Mundial (el 24 de junio de 1947), sugiriendo que los inventos nazis y los OVNIs están correlacionados. Sin embargo, ya hemos reseñado que el fenómeno ya se producía antes incluso de que estas presuntas máquinas comenzasen a construirse, aunque en aquel momento se les dio otro nombre.
Su denominación es popular actualmente por otro motivo bien distinto, pero su verdadera fama comenzó en la guerra de mitad de siglo. Los aliados los llamaron “Foo Fighters” (“cazas de fuego”, porque “foo” procedería del francés “feu”, fuego, un término acuñado por Bill Holman, autor de la tira cómica Smokey Tover, en un contexto que nada tiene que ver con la ufología o la aeronáutica), los alemanes “Kraut fireballs”, indicándonos que ambos contendientes fueron testigos de ellos. Aquel fenómeno, en su afán de adaptarse al contexto sociocultural de cada época, fue considerado un avión secreto del enemigo. No podía ser de otra manera, y menos en un contexto belicista. Aliados y el Eje se señalaban recíprocamente sobre la autoría del mismo, pero el final de la guerra llegó y no lo hizo acompañada de la solución a tal enigma precisamente. Los Foo Fighters terminaron incluyéndose en la cultura popular, consiguiendo la membresía en el complejo club de la ufología. Nunca se supo realmente quién o qué fue el auténtico causante de aquella fenomenología.
Consistían en misteriosas esferas o globos muy luminosos de colores blanco, anaranjado, amarillento o rojizo que parecían mostrar curiosidad por las aeronaves que herían los cielos en aquellos momentos. De consistencia más bien etérea, se acercaban a los aviones, les acompañaban durante parte de su trayecto realizando cabriolas aéreas imposibles y a veces incluso los atravesaban ante la atónita mirada de las tripulaciones, temerosas de que aquella cosa hubiese dañado el avión. Para muchos constituyeron verdaderas pesadillas sugestionados por la creencia de que se encontraban ante un arma novedosa, sofisticada e imparable del contrario. Después de unos momentos, los Foo Fighters tendían a desvanecerse inesperadamente para, en ocasiones, volver a manifestarse sorpresivamente, como meros fantasmas burlones. La mayoría de los casos recogidos sucedieron por la noche (como curiosamente sucede actualmente) y hubo otro detalle que llama poderosamente la atención: no aparecían en los radares. Además, algunos testigos los describieron con forma de disco o platillo. Múltiples son los testimonios que aseguran su existencia, al contrario que con los presuntos discos volantes nazis, los cuales estarían además reforzados por dos instantáneas auténticas que muestran la extrañeza de este asunto. Efectivamente, en las mismas se contempla lo que acabamos de describir: esferas luminosas volando a la par que los aviones militares.
Hay varias hipótesis, algunas referentes a posibles fenómenos meteorológicos, como los rayos en bola o los fuegos de San Telmo. Otros aseguran directamente que son naves de otros mundos. Sin embargo, la frecuencia, el comportamiento, el tamaño y el contexto en el que aparecieron los Foo Fighters hacen muy discutibles el conjunto de explicaciones dadas hasta ahora. La única certeza que tenemos a día de hoy es que se trata de un fenómeno inexplicado y que continuó después de la Segunda Guerra Mundial a tenor de los diversos testimonios e imágenes que los testigos han podido aportar a los investigadores. Que no se preocupe el lector, porque en un futuro artículo hablaremos más detenidamente de los Foo Fighters.
Es por tanto arriesgado haber incluido este capítulo en un artículo como el presente al estar en duda la autoría nazi de los Foo Fighters. Sin embargo, lo hemos hecho porque es interesante mencionar las hipótesis que les atribuyen a los alemanes la autoría del fenómeno. Los pilotos aliados creían vagamente que era una Wunderwaffe nocturna, algún bombardero o misil secreto. Ya hemos visto que otros relacionaron estas luces con los OVNIs nazis de Schriever y compañía. Pero otros se atrevieron a aportar versiones alternativas, como el escritor Renato Vesco en su libro Intercept – But Don’t Shoot (1971). Este italiano aseguraba en base a una serie de documentos de los aliados a los que habría accedido que los Foo Fighters fueron obra de los alemanes y que existían dos tipos: uno que no requería de piloto alguno, tan sólo de un sistema de radiocontrol, y otro pilotado que apenas llegó a entrar en servicio. El primero se conocía como “Feuerball” (“bola de fuego”) y empezó a ser construido en una base al sur de Viena, aunque el proyecto se transferiría en 1944 a Bavaria, concretamente a Oberammergau. Los nazis buscaban desesperadamente un milagro para invertir las tornas de la guerra y varios equipos vertían sus esfuerzos en alguna tecnología capaz de interferir el radar y las comunicaciones por radio de los aliados. Así habrían llegado al Feuerball, un aparato con forma de caparazón de tortuga teledirigido de motor a reacción capaz de emitir poderosas descargas electromagnéticas a través de los klistrón (válvula de vacío de electrones) que sobre-ionizarían el aire circundante de los bombarderos aliados e interferirían en sus equipos electrónicos. Dicen que también sería capaz de inutilizar los motores de los aviones aliados por medio de un gas que interrumpiría los sistemas de ignición y que durante su funcionamiento emitiría un resplandor fantasmal a causa de la ionización y los campos electromagnéticos. Estaríamos ante un arma futurista en toda regla propia de la ciencia ficción.
Un testimonio que, sin embargo, no estaría completo sin el de A. Haberstroh, un exmilitar nazi de oscura biografía que dice haber trabajado en Peenemünde, la cuna de los misiles V2, y que huyó a España después de la guerra. En León pudo ser entrevistado por los investigadores José Lesta y Miguel Pedrero. Sus declaraciones no dejan lugar a dudas: Haberstroh también menciona el proyecto Feuerball, que fue desarrollado en Oberammergau y sus prestaciones coinciden con las ya expuestas. Además –añade– era transportado en cazas Messerschmitt, desde donde partía y, controlado a distancia, se dirigía hacia el enjambre de bombarderos aliados hasta que estallaba en luz y electromagnetismo afectando un radio de 30 metros.
Parecen informaciones esperanzadoras que borran de un plumazo todo misterio en torno a los Foo Fighters, pero lo cierto es que hay varias lagunas que vierten un cántaro de sospechas sobre estas versiones. La primera es la propia existencia de Renato Vesco, hasta el punto de que muchos dudan de la misma, aunque parece haber tímidos rastros de su biografía, que aún sigue siendo muy oscurantista. La otra sospecha que hace tambalear los cimientos de estas ideas es la objetividad de las fuentes a las que accedió Vesco. El BIOS (Subcomité Británico de Objetivos de Inteligencia por sus siglas en inglés) y el CIOS (Subcomité Combinado de Objetivos de Inteligencia), la primera administrada por los británicos y la segunda por estos y los norteamericanos, son una serie de informes publicados poco después de terminar la guerra en los que se recoge información importante sobre la tecnología avanzada alemana saqueada. En ellos se basó Vesco para escribir su libro. Sin embargo, otros expertos han escrutado con denuedo los legajos y no han encontrado absolutamente nada sobre los Foo Fighters. Por otro lado, Nick Cook, editor de Jane’s Defence Weekly, una de las revistas más prestigiosas en el ámbito militar obtuvo un escueto informe del 28 de septiembre de 1945 en el que el teniente coronel A. R. Sullivan informaba al general McDonald de los resultados negativos que había obtenido en su investigación sobre las “bolas de fuego” y la presunta tecnología de interferencia a distancia que se presumían de los nazis. Nada de ello encontró. Podríamos especular hasta el infinito si acaso esta tecnología cayó en manos de otra potencia antes que en la de los británicos o americanos o si fue totalmente destruida. Sea como fuere, el enigma pervive.
Esto no es todo. En la siguiente parte os esperan artilugios más fabulosos si cabe, incluyendo un aparato con forma de campana que, según dicen algunos, sería capaz de generar antigravedad y de acceder a la energía del punto cero:
Las armas secretas nazis (parte 2). Die Glocke, la campana antigravitatoria
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